Nach dem zweiten Weltkrieg wurden von deutschen Eisenbahnen zur Modernisierung des Fahrzeugsparks verstärkt Triebwagen beschafft. Während die Deutsche Bundesbahn auf die Baureihen VT 95 und VT 98 setzte, erwarben die westdeutschen Privatbahnen in vielen Fällen Triebwagen von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN). Diese bis 1969 gelieferten Fahrzeuge hatten bei einem Achsstand von 9,0 m Einachs-Deichselgestelle. Auch die Verkehrbetriebe Hornburg (VH) erwarben zwischen 1955 und 1958 zwei Triebwagen (VT 11, VT 12), zwei Steuerwagen (VS 111, VS 113) und einen Mittelwagen (VM 112); 1969 wurden noch zwei weitere Triebwagen (VT 21, VT 22) von der Peine-Ilseder Eisenbahn (PIE) übernommen. Im Auftrag der Deutschen Bundesbahn (DB) wurde neben den Strecken Goslar - Braunschweig und Bad Harzburg - Vienenburg auch die Strecke Helmstedt - Schöningen - Jerxheim - Wolfenbüttel - Braunschweig bedient.
Nach einem Bausatz der Firma Günther-Modellbau, dessen Qualität jedoch nicht überzeugen konnte, wurde zur Spielwarenmesse Nürnberg 2008 ein weiteres Modell in der Baugröße H0 von der Firma Brekina angekündigt. Abgesehen von einigen kleinen Schwächen ist das Modell sehr gelungen und vor allem seinen Preis wert. Aber nichts ist so gut, als daß es nicht noch verbessert werden könnte. Das Optimierungspotential wird im folgenden stichwortartig skizziert.
Kupplung: Der Gesamteindruck des Fahrzeugs wird ganz wesentlich dadurch verbessert, wenn die Bügelkupplung durch einen einfachen Haken von Weinert o.ä. ersetzt wird.
Wagenkasten: Nach Einbau des Weinert-Hakens fällt die Aussparung in der Front, die die Seitenbeweglichkeit der Kurzkupplung sicherstellen soll, unangenehm ins Auge. Mit einigen Plastikplatten, die entsprechend rund ausgesägt, eingeklebt, verspachtelt und verschliffen werden, wurde die Lücke verschlossen. Die verkürzt nachgebildeten Steuerleitungen für die Vielfachsteuerung werden mit Messingdraht ergänzt und unterhalb des rechten Puffers in den Wagenkasten eingeführt. Da die Rücklichter beim Vorbild mit roten Glasscheiben abgedeckt sind, wurden die klaren Lichtleiteinsätze mit rotem Glühlampentauchlack (verdünnt mit Weinert Acryl-Verdünnung) eingefärbt. Motiviert durch eine entsprechende Vorbildsituationen bei der Hohenzollerschen Landesbahn (HzL) wurden die seitlichen Absturzsicherungen füe die Übergänge entfernt und die Montagelöcher verspachtelt und verschliffen. Zum nachlackieren wurde aus einer Mischung der Revell-Farben Nr. 36 und Nr. 38 ein passender Farbton angerührt. Da beim Vorbild der obere Teil des WC-Fensters nach innen klappbar ist, wurde am Modell die Mittelstrebe durch Abschaben des Stegs mit einem Skalpell entfernt. Schließlich sollten mit einem schwarzen wasserfesten Filzstift die Gummidichtungen an den Fenstern nachgezogen werden.
Dach: Entsprechend dem nachgebildeten Einsatzzeitraum wurde die Antenne für den Zugbahnfunk entfernt. Bei dieser Gelegenheit können auch die Formtrennkanten an den oberen Stirnlampen egalisiert werden. Bedingt durch die vorgenannten Arbeiten ist eine neue Lackierung des Dachs erforderlich; diese kann mit der Revell-Farbe Nr. 76 (grau) erfolgen. Die umlaufende Regenrinne wird in der Farbe des Dachs lackiert. Schließlich können die beiden Auspuffrohre mit einem 1 mm-Bohrer aufgebohrt werden.
Fahrgestell: Sofern das Modell mit dem Weinert-Haken ausgerüstet wurde, kann die Kurzkupplungskinematik ersatzlos entfallen und die nicht mehr erforderliche Aussparung im Wagenboden durch entsprechend zugeschnittene Kunststoffplatten verschlossen werden. Da Anfang der 1960er Jahre die induktive Zugsicherung (Indusi) insbesondere an Fahrzeugen für Nebenbahnen noch nicht verbreitet war, wurden die Nachbildungen der Indusi-Magnete entfernt.
Radscheiben: Die NEM-Radsätze wurden gegen solche mit einem Profil nach der Norm RP-25 ausgetauscht. Hierzu kann man die 2,2 mm breiten Radscheiben mit einem Durchmesser von 10,5 mm der Firma Luck verwenden; für eine gute Stromabnahme durch die seitlich angeordneten Schleifer empfiehlt es sich, Radscheiben ohne Innenprofilierung zu verwenden.
Decoder: Der Decoder findet seinen Platz im WC; sofern die Kabel direkt in die Schnittstelle eingelötet werden, kann die Inneneinrichtung (Sitzbänke) an dieser Stelle vervollständigt werden.
Maxon-Motor: Dem Umbausatz von sb-modellbau liegt eine Einbauanleitung liegt bei, nach der (nach Ausbau des Motors und der Platine) mit einem 13 mm-Radiusfräser eine 0,8 mm tiefe Rille in das Fahrwerk eingefräst werden soll. Der Einbau geht aber deutlich einfacher, wenn das Viereck, das von den Löchern für die Rastnasen des alten Motors begrenzt wird, ausgesägt wird: der Maxon-Motor paßt perfekt in die Aussparung. Den Motor mit Stabilit Expreß oder einem ähnlichen Klebstoff befestigen, die Kabel anschließen und fertig ist der Umbau. Aber Achtung: die Kennzeichnungen "+" auf der Platine und an dem Motor stimmen nicht überein.
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Von der Maschinenfabrik Esslingen wurde Anfang der 1950er Jahre ein Triebwagen für Klein- und Privatbahnen entwickelt und in zwei Bauserien von 1951 bis 1957 bzw. von 1958 bis 1961 an verschiedene Bahngesellschaften - vorzugsweise im norddeutschen Raum - geliefert. Das von der Firma Brekina vertriebene Modell hat einen Triebwagen der ersten Bauserie zum Vorbild; beschafft wurde diese Ausführung auch von der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) und zum Beispiel auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE: VT 20, VT 21, VT 60, VT 61), auf der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn-Gesellschaft (RStE: VT 61), auf der Hildesheim-Peiner Kreiseisenbahn (HPKE: T 62) oder auf der Moselbahn (MB: VT 66) eingesetzt. Wenn der Personenverkehr bei der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn nicht bereits frühzeitig eingestellt worden wäre, hätte ein solcher Triebwagen auch auf der BSE - zumindest leihweise - verkehren können. Grund genug, ein derartiges Modell zu erstehen und es auf dem Modell des Bahnhofs Schöningen-Süd einzusetzen.
Wie bereits beim Modell des MAN-Triebwagens gibt es auch am Modell des Esslinger-VT einige Dinge, die verbesserungswürdig sind und nachfolgend skizziert werden sollen.
Kupplung: Es ist empfehlenswert, die Kupplung durch ein zierlicheres Modell, zum Beispiel die OBK-Kupplung Nr. 109, zu ersetzen. Die nicht mehr benötigte Kurzkupplungskulisse kann demontiert und die verbliebene Öffnung mit einer 1 mm starken Plastikplatte verschlossen werden.
Puffer: Die angespritzten Puffer können durch Federpuffer ersetzt werden. Hierzu werden die Pufferteller abgezogen, das 1 mm Sackloch durchbohrt und die Bohrung mit einem Kugelfräser auf 2,3 mm (= Schaftdurchmesser der Weinert-Puffer) erweitert. Anschließend werden die verbliebenen Pufferhülsen abgesägt, die Reste bis auf die Sockelplatte flachgefeilt und die Federpuffer montiert.
Drehgestelle: Der optische Eindruck der Drehgestelle wird ganz wesentlich durch zwei Löcher beeinträchtigt, die es so beim Original nicht gibt. (Die Schwächung der Rahmenwangen durch die beiden Löcher hätte sicherlich die Stabilität der Drehgestelle negativ beeinflusst. Mir scheint, als seien bei der Montage einige Zurüstteile vergessen worden. Auf meine Nachfrage hin wurde dies von der Firma Brekina jedoch ausgeschlossen und mir geraten, die störenden Öffnungen mit einer Schuhcreme o.ä. zu verschließen. Ein Kommentar erübrigt sich wohl ......)
Bei der Nachrüstung der Drehgestelle habe ich mich an dem Triebwagen T 2, der heute beim DEV aufbewahrt wird und von dem ich anläßlich einer Sonderfahrt viele Detailaufnahmen anfertigen konnte (s.u.), orientiert. Als erste Arbeit werden natürlich zunächst die Löcher mit einer Kunststoffspachtelmasse verschlossen.
Am Drehgestell 1 (liegt auf derjenigen Seite des VT, auf der sich auch das Gepäckabteil befindet) werden auf der rechten Seite Meßfühler (entnommen aus dem Roco-Zurüstbeutel Nr. 93880) und auf beiden Seiten Wank-Stützen (Reste von ade-Bausätzen) montiert. Wie man den nachfolgenden Fotos entnehmen kann, waren die Wankstützen am Triebwagen der HzL nicht vorhanden; ob sie beim Triebwagen des DEV bei der ursprünglichen Lieferung an die NVAG bereits vorhanden waren oder später nachgerüstet wurden, ist mir nicht bekannt.
Am Drehgestell 2 (liegt auf der Seite des VT ohne Gepäckabteil) werden auf der rechten Seite eine Indusi-Einrichtung (Roco-Zurüstteil Nr. 94774) und ein Kilometerzähler (entnommen aus dem Roco-Zurüstbeutel Nr. 100605) montiert; die Anordnung dieser Bauteile an den beiden Achsen muß allerdings gegenüber dem Vorbild getauscht werden. Auf der linken Seite wird noch ein Meßfühler (entnommen aus dem Roco-Zurüstbeutel Nr. 100605) montiert. Beide Seiten werden schließlich mit Wank-Stützen (Reste von ade-Bausätzen) versehen.
Für den Einsatz auf Modulen, die der H0fine-Norm genügen, müssen die Radscheiben ausgetauscht werden. In den Esslinger-VT wurden Radsätze eingebaut, die von Holger Gräler gefertigt wurden.
Da der Decoder (verwendet wurde das ZIMO-Modell MX620) seinen Platz im WC findet und über Kabel mit der Schnittstelle verbunden wird, kann die Aussparung in der Inneneinrichtung (gedacht für den Decoder) verschlossen und die Sitzbank nachgebildet werden. Auf eine Innenbeleuchtung wurde verzichtet, hierfür müßte ein weiteres Kabel zwischen Schnittstelle und Decoder eingezogen werden; vgl. die Ausführungen zum MAN-VT.
Störend am Modell ist auch die Beleuchtung mit gelben LEDs. Entsprechend einem Tip von Gerhard Fleddermann im DSO-Modellbahnforum wurden die LED durch Modelle mit dem Farbton super golden white ersetzt: unten in der Bauform 0603, oben in der Bauform PLCC2. Erforderlich war auch noch ein Austausch der Vorwiderstände; für R3, R4, R7 und R8 wurden 10 kΩ (statt 1 kΩ) sowie für R12 und R13 3,3 kΩ (statt 680 Ω) verwendet. Schließlich wurde vor die LED noch ein Diffusor positioniert, der aus mit Cyanacylat-Kleber getränktem und mit beiger Farbe abgetöntem Papier besteht.
Das gesamte Dach wurde mit einer Mischung aus den Farben "grau" und "aluminium" neu lackiert.
Im Jahr 1956 wurde der Esslinger Triebwagen T2 (Fabrik-Nr. 24846) an die Kleinbahn Niebüll-Dagebüll geliefert; er besaß zwei Maschinenanlagen mit jeweils 145 PS. Am 19.06.1963 hatte der Triebwagen einen schweren Zusammenstoß mit einem LKW und wurde nach der Reparatur bei MaK Mitte Februar wieder in Dienst gestellt. Nach einem weiteren Unfall wurde er beschädigt abgestellt, bis er im Jahr 1992 vom Deutschen Eisenbahn Verein (DEV) erworben wurde. Nach seiner Wiederaufarbeitung ist er seit dem 28.04.2001 wieder in Dienst. An den Triebwagen T 2 ist der Beiwagen TA 4 gekuppelt, der ursprünglich mit der Fabrik-Nr. 24905 (Baujahr 1957) an die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DBEG, dort VB 222) geliefert wurde und über die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft mbH (SWEG) und die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) im Jahr 1998 zum DEV gelangte. |
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Im Jahr 1952 wurde mit der Fabriknummer 23494 ein Esslinger Triebwagen an die RStE geliefert und dort als VT 61 eingesetzt. Nach einem leihweise erfolgten Einsatz bei der TWE (ab 1965) gelangte der Triebwagen über die HzL zur Wutachtalbahn und wird dort unter der Betriebsnummer VT 3 für Sonderfahrten eingesetzt. |
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Bei der Oschersleben-Schöninger Eisenbahn (OSE) wurde am 14.07.1933 unter der Fabriknummer 20217 ein Wismarer Schienenbus ausgeliefert; er entsprach dem Typ "rechteckiger Grundriß, kurz, schmal" (vgl. EK-Sonderheft 129 "Wismarer Schienenbus", 2018). Ausgestattet war er ursprünglich mit zwei Ford-Vergasermotoren zu jeweils 40 PS; die Kraftübertragung erfolgte mechanisch. 1939 erhält der Triebwagen neue Motoren, die er 1945 an die Sowjets verliert. Das Fahrzeug wies drei Abteile und einen Achsstand von 4,0 m auf; bei der OSE wurde das Fahrzeug gemäß dem Lenz-Nummernschem als T 1021 (bzw. als Sk 1) bezeichnet.
Ab dem Jahr 1942 wurde das Fahrzeug für RM 10,-- pro Tag an die Niederlausitzer Eisenbahn (NLE) für deren verunfallten T 1021 vermietet. Zunächst wurde er dort als T 1023, nach 1945 als T 1021 geführt. Zumindest bis 1946 verblieb der Schienenbus im Eigentum der OSE. 1950 wurde der Triebwagen von der Deutschen Reichsbahn zunächst als VT 133 506 und später als VT 133 515 bezeichnet. Am 12.06.1964 wurde der Triebwagen ausgemustert und am 02.01.1968 in Lübben verschrottet.
Ziel ist es, ein Modell dieses Triebwagens für den Betrieb auf den FREMOdulen "Bahnhof Schöningen-Süd" und Bahnhof "Hornhausen" möglichst genau dem Vorbild entsprechend nachzubilden - dies bedarf aber einiger Ergänzungen des BEMO-Modells (z.B. Austausch von Dachgepäckträger und Leitern, Ergänzung eines Läutewerks mittig über Führerstand, feinere Laternen etc.).
Als Übungsobjekt wurde zunächst ein Modell des T 141 der Lüchow-Schmarsauer Eisenbahn (LSE) nachgebildet, dessen Vorbild unter der Fabriknummer 20203 gebaut wurde und ebenfalls dem Typ "rechteckiger Grundriß, kurz, schmal" entspricht. Das Modell entstand aus dem Fahrwerk eines BEMO-Modells (#1609916) und dem Aufbau eines Märklin-Modells (#3423).
Zur Verbesserung der Fahreigenschaften wurde ein Glockenankermotor (Maxon-Motor, Typ 310414) eingebaut, der Bestandteil des Umbausatzes Nr. 11018 von sb-modellbau ist. Der Umbau soll laut Herstellerangabe zu einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h (bei 12 V) führen. Der für den Glockenankermotor erforderliche zusätzliche Platz wurde mit einer Uhrmachersäge und anschließend mit einem Fräser geschaffen. Schließlich wurde der Boden des Fahrwerks vertieft, damit die Schnecken richtig in die Zahnräder eingreifen können. Erste Probefahrten bestätigten die Angaben von sb-modellbau: bei 12 V und einer Stromaufnahme von ca. 16 mA wurde auf dem Testkreis eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h erreicht; Motor- oder Getriebegeräusche waren nicht zu vernehmen.
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Zur Steuerung wurde der ZIMO-Decoder MX616 eingebaut. Da die Stromaufnahme bei zweiachsigen Fahrzeugen - insbesondere mit starrem Fahrwerk - immer mit Problemen behaftet ist, sollten zur Verbesserung der Fahreigenschaften Kondensatoren mit einer entsprechenden Ladeschaltung ergänzt werden. Im ersten Ansatz wurde die Ladeschaltung für Speicherkondensatoren von fischer-modell mit fünf Tantal-Kondensatoren (0,220 mF / 16 V) erprobt. Die Testfahrten ergaben einen geringfügig (ca. 3 cm bis 4 cm) vergrößerten Auslauf; die Langsamfahreigenschaften waren ebenfalls verbessert. Aber so richtig überzeugend war die Performace nicht.
Im zweiten Ansatz wurde der StayAlive-Controller Staco 3A von Zimo erprobt, bei dem als Kondensatoren zwei Goldcaps mit jeweils 0,3 F verwendet werden. Hiermit wurde der Auslauf deutlich verbessert (je nach Ladezeit zwischen 28 cm und 55 cm); überzeugend sind jedoch die Langsamfahreigenschaften. Selbst in Fahrstufe 1 ist ein ruckel- und störungsfreier Betrieb des Fahrzeugs möglich; die erreichte Geschwindigkeit lag umgerechnet bei unter 1 km/h.
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Zum endgültigen Einbau wurde der Decoder unter der Antriebswelle des Motors (in der Nähe der Schwungscheibe) platziert, die Ladeschaltung kam in den gegenüberliegenden Vorraum. Im anderen Vorraum wurden die beiden Kondensatoren positioniert. Um die Anschlußdrähte möglichst unauffällig verlegen können, wurden die an die Vorräume anschließenden Sitze durchbohrt. Zum Abschluß wurden Motor, Anschlußkabel und Innenraum "eisengrau" (RAL 7011, Weinert Nr. 2633) lackiert.
Entsprechend dem Vorbild wurden an den Motorvorbauten die einfachen Stoßbügel montiert; die schräge Abstützung wurde "purpurrot" (RAL 3004, Weinert Nr. 2613) lackiert. Zu einem späteren Zeitpunkt sollen ggf. weitere Verbesserungen (Austausch der Lampen, Einbau von Schlußleuchten, Ersatz des Dachaufbaus und der Leitern) vorgenommen werden. Schließlich kann noch der Rotton der Motorvorbauten durch eine Neulackierung an den des Gehäuses angepaßt werden.
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Der "Breuer Lokomotor" ist ein ab 1913 von der Maschinen- und Armaturenfabrik H. Breuer & Co in Höchst am Main entwickeltes Rangierfahrzeug; eingesetzt wurde das Fahrzeug in Fabriken und Gleisanschlüssen. Bis 1957 wurden über 1000 Breuer-Traktoren gebaut und in alle Welt verkauft. Von verschiedenen Herstellern, z.B. Fa. Gebus in Österreich oder Antonio Badoni in Italien wurden die Traktoren auch in Lizenz gebaut. Für weiterführende Angaben siehe Wikipedia.
Zum Verschub von Güterwagen war in der Saline Schöningen ein Ilo-Wagenschieber vorhanden; bei Bedarf half ggf. auch die im Bahnhof Schöningen stationierte Köf aus. Da die Verladehalle der Saline im Modell nur einseitig angeschlossen ist, bedurfte es eines kleinen Rangierfahrzeugs, um Wagen von der Verladehalle (Sackverladung) zur Losverladung umsetzen zu können. Als adäquates Modell bot sich hierfür der Breuer-Traktor von Rivarossi an, der unter Verwendung des sb-Motorisierungssatzes Nr. 26025 umgebaut wurde. Zur Ausrüstung mit einem Glockenankermotor (maxon 347727, mit Schwungscheibe) wurde das Modell zunächst komplett zerlegt. Die Elektronik-Platine war auf den Motorträger aufgeklebt und konnte vorsichtig heruntergehebelt werden. Durch den Umbau wurden die Fahreigenschaften zwar verbessert, dennoch bleibt das Fahrzeug bei unsauberen Schienen und/oder Radsätzen auf Grund von Kontaktproblemen häufiger stehen. Auf Grund der geringen Geschwindigkeiten des Modells bzw. der reduzierten Drehzahl des Motors ist die verbaute kleine Schwungscheibe relativ wirkungslos. Effektiver erscheint da die Speicherschaltung mit dem StayAlive-Controller Staco 3A von Zimo und zwei Goldcap-Kondensatoren mit jeweils 0,3 F.
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Zur Ausrüstung mit Pufferkondensatoren wurde ein weiteres Modell des Breuer-Traktors beschafft, diesmal beschriftet als 208 043 der italienischen Staatsbahn FS (HR2879). Da der sb-Motorisierungssatzes Nr. 26025 nicht mehr lieferbar war, wurde ein Umbau unter Verwendung eines Glockenankermotors der Firma tramfabriek ins Auge gefaßt. Zur Bestimmung des Durchmessers der Motorwelle wurde das Modell geöffnet und mit Überraschung festgestellt, daß in der neuen Version bereits ein Glockenankermotor verbaut ist. Zur Digitalisierung und zur Ausrüstung mit Pufferkondensatoren wurden der Zimo-Decoder MX616 und der StayAlive-Controller Staco 3A beschafft; die Schaltung wurde auf einem Holzbrettchen testweise aufgebaut und auf Funktionsfähigkeit überprüft.
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Vom Gehäuse wurde das Dach, die Fenstereinsätze und die "Gardinen" entfernt; der Bereich unterhalb des Daches wurde anschließend auf die volle Breite geöffnet. Die Stellprobe ergab, daß die beiden Goldcap-Kondensatoren auf der einen Seite des Motors, der Decoder und der StayAlive-Controller auf der anderen Seite des Motors platziert werden können. Die später noch sichtbaren Teile können mit Nachbildungen eines Lokführers und Rangierers getarnt werden. Der Glockenankermotor wurde mit dem Zwei-Komponenten-Klebstoff "UHU Plus schnellfest" auf das Chassis geklebt; ebenso wurden die beiden Goldcap-Kondensatoren miteinander verklebt. Die Fixierung der Goldcap-Kondensatoren und des Decoders am Motorgehäuse erfolgte mit doppelseitigem Klebeband. Schließlich wurde das Gehäuse innen zementgrau gestrichen, die Fenstereinsätze wieder eingeklebt und das Dach aufgeklebt.
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Die Testfahrten ergaben nach Stromunterbrechung bei voller Geschwindigkeit (umgerechnet: 30 km/h) einen Auslauf von ca. 41 cm und bei halber Geschwindigkeit von ca. 25 cm. Diese Werte überzeugen!
Das italienische Modell weist am Stoßbalken Puffer auf. Infolge dieser Puffer ist der Abstand zur Pufferbohle des zu rangierenden Güterwagens derart vergrößert, daß die Einrichtung (Winde / höhenverstellbarer Stempel) zur Erhöhung des Reibungsgewichts nicht genutzt werden kann. Die italienischen Modelle mit Puffern wiesen daher keine Winden auf - demzufolge wurde am Modell die Nachbildung der Winde entfernt. Als Zughaken wurde ein gekürzter Weinert-Lokhaken verwendet, der auf ein 1,0 mm x 1,5 mm starkes Kunststoffprofil geklebt wurde. Diese Konstruktion wurde an den vorderen Aussparungen im Chassis ausgerichtet und festgeklebt. Schließlich wurde das Modell mit H0fine-konformen Radsätzen ausgestattet.
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Nachdem das Modell des VT 95 und des Beiwagens VB 142 seit 1996 im Schrank gelegen hatte, sollte es endlich für den Einsatz auf H0fine-Arrangements ertüchtigt werden. Neben dem Austausch der Radsätze durch solche entsprechend der H0fine-Norm (Radbreite: 2,2 mm, Radsatzinnenmaß: 14,8 mm) hatte der Umbau drei wesentliche Ziele: Einbau eines Faulhabermotors, eines Decoders mit StayAlive-Controller sowie die Ausrüstung mit einer funktionierenden Scharfenbergkupplung.
Nach vollständiger Zerlegung des VT 95-Modells wurden die Kurzkupplungen und der Schaltpilz demontiert. An Stelle des Original-Motors wurde ein Glockenanker-Motor (sb-Modellbau Nr. 14044) eingebaut. Nach Auffütterung der im Chassis vorhandenen Aussparung für den Motorblock mit einer 0,3 mm starken Kunststoffplatte konnte die originäre Befestigung mittels Halteklammer weiter verwendet werden. Lediglich die Führung / Lagerung für die Motorwelle wurde mit Uhu Endfest fixiert. Der probeweise Betrieb des neuen Motors im Analogbetrieb ergab bei 12 V eine Geschwindigkeit von ca. 100 km/h (Vorbild: 90 km/h).
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Zur Vorbereitung auf den Digital-Betrieb wurden die Drossel und der Kondensator von der Platine entfernt und die Leiterbahnen so aufgetrennt, daß keine Verbindung zwischen Radschleifern und Motoranschlüssen besteht. Ebenso wurde die Verbindung der Platine zum Chassis beseitigt. Nach Überprüfung des Aufbaus aus Zimo-Decoder MX 616 mit Speicherschaltung Staco 3A auf einem Testbrett wurde ein kleines Hilfsgestell gebaut, so daß Decoder, Speicherschaltung und zwei Goldcap-Kondensatoren (jeweils 0,3 F) im WC des Triebwagens eingebaut werden können.
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Das Vorgehen zur Ausrüstung mit einer funktionsfähigen Scharfenberg-Kupplung basierte auf einer Idee von Werner Keith. Zunächst wurden die Aussparungen für die demontierten Kurzkupplungen mit zwei unterschiedlich geformten 1 mm starken Plastikplatten und einer 0,5 mm starken Platte aufgefüllt; die am Wagenboden vorhandenen erhabenen Stellen im Bereich der Kupplung wurden weggefräst. Nach Bohren geeigneter Löcher wurde die Scharfenbergkupplung (Veit Nr. 29011) mit Zylinderkopf-Schrauben M 1,6 und Unterlegscheiben befestigt. Schließlich wurden die eingebauten Teile mit schwarzer Farbe gespritzt.
Zum Schluß wurde der Beleuchtungseinsatz demontiert. Weiterverwendet wurden lediglich die vom Beleuchtungseinsatz abgetrennten Spitzenlampen und die gekürzten Nachbildungen von Steuerpult und Fahrersitz. Die Inneneinrichtung wurde wie folgt farblich gestaltet: Seitenwände Vallejo 71.028 (sand yellow), Fußboden Vallejo 71.045 (cement grey), Fahrerpult und Seitenwände holzfarben, Armaturenbrett schwarz.
Da sich die Fahreigenschaften mit der Speicherschaltung als ausgezeichnet erwiesen hatten, konnte auf die zur Stromabnahme dienenden, an der Nachbildung der Magnetschienenbremse befindlichen Schienenschleifstücke und die Führungsdreiecke verzichtet werden.
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Das Vorgehen zum Einbau der Veit-Scharfenbergkupplung in den VB 142 erfolgte analog. Nach Trennen der Schlußlampen vom Beleuchtungseinsatz wurden diese mit rotem Glühlampentauchlack lackiert und den gekürzten Nachbildungen von Sitzen (Gepäckraum) bzw. Sitzbank (Fahrgastraum) versehen. Zur Erhöhung des Gewichts wurden einige Hohlräume unter den Sitzen mit Bleikugeln aufgefüllt.
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