Triebfahrzeuge: Umbauten und Verbesserungen

Inhaltsverzeichnis

MAN-VT von Brekina

Nach dem zweiten Weltkrieg wurden von deutschen Eisenbahnen zur Modernisierung des Fahrzeugsparks verstärkt Triebwagen beschafft. Während die Deutsche Bundesbahn auf die Baureihen VT 95 und VT 98 setzte, erwarben die westdeutschen Privatbahnen in vielen Fällen Triebwagen von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN). Diese bis 1969 gelieferten Fahrzeuge hatten bei einem Achsstand von 9,0 m Einachs-Deichselgestelle. Auch die Verkehrbetriebe Hornburg (VH) erwarben zwischen 1955 und 1958 zwei Triebwagen (VT 11, VT 12), zwei Steuerwagen (VS 111, VS 113) und einen Mittelwagen (VM 112); 1969 wurden noch zwei weitere Triebwagen (VT 21, VT 22) von der Peine-Ilseder Eisenbahn (PIE) übernommen. Im Auftrag der Deutschen Bundesbahn (DB) wurde neben den Strecken Goslar - Braunschweig und Bad Harzburg - Vienenburg auch die Strecke Helmstedt - Schöningen - Jerxheim - Wolfenbüttel - Braunschweig bedient.

Nach einem Bausatz der Firma Günther-Modellbau, dessen Qualität jedoch nicht überzeugen konnte, wurde zur Spielwarenmesse Nürnberg 2008 ein weiteres Modell in der Baugröße H0 von der Firma Brekina angekündigt. Abgesehen von einigen kleinen Schwächen ist das Modell sehr gelungen und vor allem seinen Preis wert. Aber nichts ist so gut, als daß es nicht noch verbessert werden könnte. Das Optimierungspotential wird im folgenden stichwortartig skizziert.

MAN-VT Nr. 21 der VH Verschluß der Pufferbohle
Das angezeichnete Viereck muß zum Einbau des 
     Maxon-Motors ausgesägt werden Chassis mit dem eingeklebten Maxon-Motor
Einbau des Decoders in das WC Austausch der Dachlüfter (Kleinserie von Andreas Losch)
Modell in Hornhausen Modell in Hornhausen
Osningbahn VT 302027, ex MEG VT 4.27 Osningbahn VT 302027, ex MEG VT 4.27
Schraubenfederung Schraubenfederung
Osningbahn VT 302027, ex MEG VT 4.27 Osningbahn VS 302051, ex MEG VS 4.51
Fahrpult Fahrpult

Esslinger-VT von Brekina

Von der Maschinenfabrik Esslingen wurde Anfang der 1950er Jahre ein Triebwagen für Klein- und Privatbahnen entwickelt und in zwei Bauserien von 1951 bis 1957 bzw. von 1958 bis 1961 an verschiedene Bahngesellschaften - vorzugsweise im norddeutschen Raum - geliefert. Das von der Firma Brekina vertriebene Modell hat einen Triebwagen der ersten Bauserie zum Vorbild; beschafft wurde diese Ausführung auch von der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) und zum Beispiel auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE: VT 20, VT 21, VT 60, VT 61), auf der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn-Gesellschaft (RStE: VT 61), auf der Hildesheim-Peiner Kreiseisenbahn (HPKE: T 62) oder auf der Moselbahn (MB: VT 66) eingesetzt. Wenn der Personenverkehr bei der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn nicht bereits frühzeitig eingestellt worden wäre, hätte ein solcher Triebwagen auch auf der BSE - zumindest leihweise - verkehren können. Grund genug, ein derartiges Modell zu erstehen und es auf dem Modell des Bahnhofs Schöningen-Süd einzusetzen.

Wie bereits beim Modell des MAN-Triebwagens gibt es auch am Modell des Esslinger-VT einige Dinge, die verbesserungswürdig sind und nachfolgend skizziert werden sollen.

Im Jahr 1956 wurde der Esslinger Triebwagen T2 (Fabrik-Nr. 24846) an die Kleinbahn Niebüll-Dagebüll geliefert; er besaß zwei Maschinenanlagen mit jeweils 145 PS. Am 19.06.1963 hatte der Triebwagen einen schweren Zusammenstoß mit einem LKW und wurde nach der Reparatur bei MaK Mitte Februar wieder in Dienst gestellt. Nach einem weiteren Unfall wurde er beschädigt abgestellt, bis er im Jahr 1992 vom Deutschen Eisenbahn Verein (DEV) erworben wurde. Nach seiner Wiederaufarbeitung ist er seit dem 28.04.2001 wieder in Dienst.

An den Triebwagen T 2 ist der Beiwagen TA 4 gekuppelt, der ursprünglich mit der Fabrik-Nr. 24905 (Baujahr 1957) an die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DBEG, dort VB 222) geliefert wurde und über die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft mbH (SWEG) und die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) im Jahr 1998 zum DEV gelangte.

Das Vorbild.
Das Vorbild. Das Vorbild.
Das Vorbild. Das Vorbild.
Das Vorbild. Das Vorbild.
Das Vorbild. Das Vorbild.

Im Jahr 1952 wurde mit der Fabriknummer 23494 ein Esslinger Triebwagen an die RStE geliefert und dort als VT 61 eingesetzt. Nach einem leihweise erfolgten Einsatz bei der TWE (ab 1965) gelangte der Triebwagen über die HzL zur Wutachtalbahn und wird dort unter der Betriebsnummer VT 3 für Sonderfahrten eingesetzt.

Das Vorbild.
Das Vorbild. Das Vorbild.
Das Modell. Das Modell.
Das Modell. Das Modell.
Das Modell. Das Modell.
Das Modell. Das Modell.
Das Modell. Das Modell.
Das Modell. Das Modell.

Wismarer Schienenbus von BEMO

Bei der Oschersleben-Schöninger Eisenbahn (OSE) wurde am 14.07.1933 unter der Fabriknummer 20217 ein Wismarer Schienenbus ausgeliefert; er entsprach dem Typ "rechteckiger Grundriß, kurz, schmal" (vgl. EK-Sonderheft 129 "Wismarer Schienenbus", 2018). Ausgestattet war er ursprünglich mit zwei Ford-Vergasermotoren zu jeweils 40 PS; die Kraftübertragung erfolgte mechanisch. 1939 erhält der Triebwagen neue Motoren, die er 1945 an die Sowjets verliert. Das Fahrzeug wies drei Abteile und einen Achsstand von 4,0 m auf; bei der OSE wurde das Fahrzeug gemäß dem Lenz-Nummernschem als T 1021 (bzw. als Sk 1) bezeichnet.

Ab dem Jahr 1942 wurde das Fahrzeug für RM 10,-- pro Tag an die Niederlausitzer Eisenbahn (NLE) für deren verunfallten T 1021 vermietet. Zunächst wurde er dort als T 1023, nach 1945 als T 1021 geführt. Zumindest bis 1946 verblieb der Schienenbus im Eigentum der OSE. 1950 wurde der Triebwagen von der Deutschen Reichsbahn zunächst als VT 133 506 und später als VT 133 515 bezeichnet. Am 12.06.1964 wurde der Triebwagen ausgemustert und am 02.01.1968 in Lübben verschrottet.

Ziel ist es, ein Modell dieses Triebwagens für den Betrieb auf den FREMOdulen "Bahnhof Schöningen-Süd" und Bahnhof "Hornhausen" möglichst genau dem Vorbild entsprechend nachzubilden - dies bedarf aber einiger Ergänzungen des BEMO-Modells (z.B. Austausch von Dachgepäckträger und Leitern, Ergänzung eines Läutewerks mittig über Führerstand, feinere Laternen etc.).

Als Übungsobjekt wurde zunächst ein Modell des T 141 der Lüchow-Schmarsauer Eisenbahn (LSE) nachgebildet, dessen Vorbild unter der Fabriknummer 20203 gebaut wurde und ebenfalls dem Typ "rechteckiger Grundriß, kurz, schmal" entspricht. Das Modell entstand aus dem Fahrwerk eines BEMO-Modells (#1609916) und dem Aufbau eines Märklin-Modells (#3423).

Zur Verbesserung der Fahreigenschaften wurde ein Glockenankermotor (Maxon-Motor, Typ 310414) eingebaut, der Bestandteil des Umbausatzes Nr. 11018 von sb-modellbau ist. Der Umbau soll laut Herstellerangabe zu einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h (bei 12 V) führen. Der für den Glockenankermotor erforderliche zusätzliche Platz wurde mit einer Uhrmachersäge und anschließend mit einem Fräser geschaffen. Schließlich wurde der Boden des Fahrwerks vertieft, damit die Schnecken richtig in die Zahnräder eingreifen können. Erste Probefahrten bestätigten die Angaben von sb-modellbau: bei 12 V und einer Stromaufnahme von ca. 16 mA wurde auf dem Testkreis eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h er­reicht; Mo­tor- oder Getriebegeräusche waren nicht zu vernehmen.

Fahrwerk und Maxon-Motor Das durch Fräsen bearbeitete Fahrwerk

Zur Steuerung wurde der ZIMO-Decoder MX616 eingebaut. Da die Stromaufnahme bei zweiachsigen Fahrzeugen - insbesondere mit starrem Fahrwerk - immer mit Problemen behaftet ist, sollten zur Verbesserung der Fahreigenschaften Kondensatoren mit einer entsprechenden Ladeschaltung ergänzt werden. Im ersten Ansatz wurde die Ladeschaltung für Speicherkondensatoren von fischer-modell mit fünf Tantal-Kondensatoren (0,220 mF / 16 V) erprobt. Die Testfahrten ergaben einen geringfügig (ca. 3 cm bis 4 cm) vergrößerten Auslauf; die Langsamfahreigenschaften waren ebenfalls verbessert. Aber so richtig überzeugend war die Performace nicht.

Im zweiten Ansatz wurde der StayAlive-Controller Staco 3A von Zimo erprobt, bei dem als Kondensatoren zwei Goldcaps mit jeweils 0,3 F verwendet werden. Hiermit wurde der Auslauf deutlich verbessert (je nach Ladezeit zwischen 28 cm und 55 cm); überzeugend sind jedoch die Langsamfahreigenschaften. Selbst in Fahrstufe 1 ist ein ruckel- und störungsfreier Betrieb des Fahrzeugs möglich; die erreichte Geschwindigkeit lag umgerechnet bei unter 1 km/h.

Testaufbau Bauteile in endgültiger Position

Zum endgültigen Einbau wurde der Decoder unter der Antriebswelle des Motors (in der Nähe der Schwungscheibe) platziert, die Ladeschaltung kam in den gegenüberliegenden Vorraum. Im anderen Vorraum wurden die beiden Kondensatoren positioniert. Um die Anschlußdrähte möglichst unauffällig verlegen können, wurden die an die Vorräume anschließenden Sitze durchbohrt. Zum Abschluß wurden Motor, Anschlußkabel und Innenraum "eisengrau" (RAL 7011, Weinert Nr. 2633) lackiert.

Entsprechend dem Vorbild wurden an den Motorvorbauten die einfachen Stoßbügel montiert; die schräge Abstützung wurde "purpurrot" (RAL 3004, Weinert Nr. 2613) lackiert. Zu einem späteren Zeitpunkt sollen ggf. weitere Verbesserungen (Austausch der Lampen, Einbau von Schlußleuchten, Ersatz des Dachaufbaus und der Leitern) vorgenommen werden. Schließlich kann noch der Rotton der Motorvorbauten durch eine Neulackierung an den des Gehäuses angepaßt werden.

Bauteile in endgültiger Position und lackiert Das fertige Modell des T 121 der LSE
Der T 121 vor dem Empfangsgebäude Schöningen-Süd

Breuer-Traktor von Rivarossi

Der "Breuer Lokomotor" ist ein ab 1913 von der Maschinen- und Armaturenfabrik H. Breuer & Co in Höchst am Main entwickeltes Rangierfahrzeug; eingesetzt wurde das Fahrzeug in Fabriken und Gleisanschlüssen. Bis 1957 wurden über 1000 Breuer-Traktoren gebaut und in alle Welt verkauft. Von verschiedenen Herstellern, z.B. Fa. Gebus in Österreich oder Antonio Badoni in Italien wurden die Traktoren auch in Lizenz gebaut. Für weiterführende Angaben siehe Wikipedia.

Zum Verschub von Güterwagen war in der Saline Schöningen ein Ilo-Wagenschieber vorhanden; bei Bedarf half ggf. auch die im Bahnhof Schöningen stationierte Köf aus. Da die Verladehalle der Saline im Modell nur einseitig angeschlossen ist, bedurfte es eines kleinen Rangierfahrzeugs, um Wagen von der Verladehalle (Sackverladung) zur Losverladung umsetzen zu können. Als adäquates Modell bot sich hierfür der Breuer-Traktor von Rivarossi an, der unter Verwendung des sb-Motorisierungssatzes Nr. 26025 umgebaut wurde. Zur Ausrüstung mit einem Glockenankermotor (maxon 347727, mit Schwungscheibe) wurde das Modell zunächst komplett zerlegt. Die Elektronik-Platine war auf den Motorträger aufgeklebt und konnte vorsichtig heruntergehebelt werden. Durch den Umbau wurden die Fahreigenschaften zwar verbessert, dennoch bleibt das Fahrzeug bei unsauberen Schienen und/oder Radsätzen auf Grund von Kontaktproblemen häufiger stehen. Auf Grund der geringen Geschwindigkeiten des Modells bzw. der reduzierten Drehzahl des Motors ist die verbaute kleine Schwungscheibe relativ wirkungslos. Effektiver erscheint da die Speicherschaltung mit dem StayAlive-Controller Staco 3A von Zimo und zwei Goldcap-Kondensatoren mit jeweils 0,3 F.

Das zerlegte Modell von Rivarossi Der Umbausatz von sb-modellbau ist montiert
Das wieder zusammengebaute Modell von Rivarossi Der Breuer-Traktor beim Einsatz in der Saline der Niedersachsen AG in Schöningen

Zur Ausrüstung mit Pufferkondensatoren wurde ein weiteres Modell des Breuer-Traktors beschafft, diesmal beschriftet als 208 043 der italienischen Staatsbahn FS (HR2879). Da der sb-Motorisierungssatzes Nr. 26025 nicht mehr lieferbar war, wurde ein Umbau unter Verwendung eines Glockenankermotors der Firma tramfabriek ins Auge gefaßt. Zur Bestimmung des Durchmessers der Motorwelle wurde das Modell geöffnet und mit Überraschung festgestellt, daß in der neuen Version bereits ein Glockenankermotor verbaut ist. Zur Digitalisierung und zur Ausrüstung mit Pufferkondensatoren wurden der Zimo-Decoder MX616 und der StayAlive-Controller Staco 3A beschafft; die Schaltung wurde auf einem Holzbrettchen testweise aufgebaut und auf Funktionsfähigkeit überprüft.

Das zerlegte Modell von Rivarossi Der Testaufbau mit Decoder und StayAlive-Controller

Vom Gehäuse wurde das Dach, die Fenstereinsätze und die "Gardinen" entfernt; der Bereich unterhalb des Daches wurde anschließend auf die volle Breite geöffnet. Die Stellprobe ergab, daß die beiden Goldcap-Kondensatoren auf der einen Seite des Motors, der Decoder und der StayAlive-Controller auf der anderen Seite des Motors platziert werden können. Die später noch sichtbaren Teile können mit Nachbildungen eines Lokführers und Rangierers getarnt werden. Der Glockenankermotor wurde mit dem Zwei-Komponenten-Klebstoff "UHU Plus schnellfest" auf das Chassis geklebt; ebenso wurden die beiden Goldcap-Kondensatoren miteinander verklebt. Die Fixierung der Goldcap-Kondensatoren und des Decoders am Motorgehäuse erfolgte mit doppelseitigem Klebeband. Schließlich wurde das Gehäuse innen zementgrau gestrichen, die Fenstereinsätze wieder eingeklebt und das Dach aufgeklebt.

Stellprobe mit den einzubauenden Komponenten Eingebaute Komponenten, Bild 1
Eingebaute Komponenten, Bild 2 Preiser-Figuren tarnen die eingebauten Komponenten

Die Testfahrten ergaben nach Stromunterbrechung bei voller Geschwindigkeit (umgerechnet: 30 km/h) einen Auslauf von ca. 41 cm und bei halber Geschwindigkeit von ca. 25 cm. Diese Werte überzeugen!

Das italienische Modell weist am Stoßbalken Puffer auf. Infolge dieser Puffer ist der Abstand zur Pufferbohle des zu rangierenden Güterwagens derart vergrößert, daß die Einrichtung (Winde / höhenverstellbarer Stempel) zur Erhöhung des Reibungsgewichts nicht genutzt werden kann. Die italienischen Modelle mit Puffern wiesen daher keine Winden auf - demzufolge wurde am Modell die Nachbildung der Winde entfernt. Als Zughaken wurde ein gekürzter Weinert-Lokhaken verwendet, der auf ein 1,0 mm x 1,5 mm starkes Kunststoffprofil geklebt wurde. Diese Konstruktion wurde an den vorderen Aussparungen im Chassis ausgerichtet und festgeklebt. Schließlich wurde das Modell mit H0fine-konformen Radsätzen ausgestattet.

Das mit einer Kupplung ausgerüstete Modell Das fertig umgebaute Modell im Einsatz

VT 95 und VB 142 von Fleischmann

Nachdem das Modell des VT 95 und des Beiwagens VB 142 seit 1996 im Schrank gelegen hatte, sollte es endlich für den Einsatz auf H0fine-Arrangements ertüchtigt werden. Neben dem Austausch der Radsätze durch solche entsprechend der H0fine-Norm (Radbreite: 2,2 mm, Radsatzin­nenmaß: 14,8 mm) hatte der Umbau drei wesentliche Ziele: Einbau eines Faulhabermotors, eines Decoders mit StayAlive-Controller sowie die Ausrüstung mit einer funktionierenden Scharfenbergkupplung.

Nach vollständiger Zerlegung des VT 95-Modells wurden die Kurzkupplungen und der Schaltpilz demontiert. An Stelle des Original-Motors wurde ein Glockenanker-Motor (sb-Modellbau Nr. 14044) eingebaut. Nach Auffütterung der im Chassis vorhandenen Aussparung für den Motorblock mit einer 0,3 mm starken Kunststoffplatte konnte die originäre Befestigung mittels Halteklammer weiter verwendet werden. Lediglich die Führung / Lagerung für die Motorwelle wurde mit Uhu Endfest fixiert. Der probeweise Betrieb des neuen Motors im Analogbetrieb ergab bei 12 V eine Geschwindigkeit von ca. 100 km/h (Vorbild: 90 km/h).

Das bearbeitete Fahrgestell des VT 95 Die erforderlichen Trennstellen auf der Platine

Zur Vorbereitung auf den Digital-Betrieb wurden die Drossel und der Kondensator von der Platine entfernt und die Leiterbahnen so aufgetrennt, daß keine Verbindung zwischen Radschleifern und Motoranschlüssen besteht. Ebenso wurde die Verbindung der Platine zum Chassis beseitigt. Nach Überprüfung des Aufbaus aus Zimo-Decoder MX 616 mit Speicherschaltung Staco 3A auf einem Testbrett wurde ein kleines Hilfsgestell gebaut, so daß Decoder, Speicherschaltung und zwei Goldcap-Kondensatoren (jeweils 0,3 F) im WC des Triebwagens eingebaut werden können.

Die zum Test aufgebaute Verdrahtung Die Schaltung, fertig zum Einbau in das WC
Die zum Test im Modell aufgebaute Verdrahtung Der fertig gestellte Umbau

Das Vorgehen zur Ausrüstung mit einer funktionsfähigen Scharfenberg-Kupplung basierte auf einer Idee von Werner Keith. Zunächst wurden die Aussparungen für die demontierten Kurzkupplungen mit zwei unterschiedlich geformten 1 mm starken Plastikplatten und einer 0,5 mm starken Platte aufgefüllt; die am Wagenboden vorhandenen erhabenen Stellen im Bereich der Kupplung wurden weggefräst. Nach Bohren geeigneter Löcher wurde die Scharfenbergkupplung (Veit Nr. 29011) mit Zylinderkopf-Schrauben M 1,6 und Unterlegscheiben befestigt. Schließlich wurden die eingebauten Teile mit schwarzer Farbe gespritzt.

Zum Schluß wurde der Beleuchtungseinsatz demontiert. Weiterverwendet wurden lediglich die vom Beleuchtungseinsatz abgetrennten Spitzenlampen und die gekürzten Nachbildungen von Steuerpult und Fahrersitz. Die Inneneinrichtung wurde wie folgt farblich gestaltet: Seitenwände Vallejo 71.028 (sand yellow), Fußboden Vallejo 71.045 (cement grey), Fahrerpult und Seitenwände holzfarben, Armaturenbrett schwarz.

Da sich die Fahreigenschaften mit der Speicherschaltung als ausgezeichnet erwiesen hatten, konnte auf die zur Stromabnahme dienenden, an der Nachbildung der Magnetschienenbremse befindlichen Schienenschleifstücke und die Führungsdreiecke verzichtet werden.

Das fertige Modell im Einsatz, Bild 1 Das fertige Modell im Einsatz, Bild 2

Das Vorgehen zum Einbau der Veit-Scharfenbergkupplung in den VB 142 erfolgte analog. Nach Trennen der Schlußlampen vom Beleuchtungseinsatz wurden diese mit rotem Glühlampentauchlack lackiert und den gekürzten Nachbildungen von Sitzen (Gepäckraum) bzw. Sitzbank (Fahrgastraum) versehen. Zur Erhöhung des Gewichts wurden einige Hohlräume unter den Sitzen mit Bleikugeln aufgefüllt.

Das vorbereitete Fahrgestell Die eingebaute Scharfenberg-Kupplung von Veit
Die Baugruppen des Beiwagen-Modells Das fertige Modell des VB 142

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